گفتار دوم: دوره ی میانی

اهمیت کشتی رانی و به تبع آن جایگاه حقوق دریایی در این دوره را باید در جنگ های صلیبی و همچنین مراودات تجاری میان شرق و غرب جستجو کرد. داد و ستد های بازرگانی موجب شکوفایی بنادر ایتالیا و ا هتمام بیشتر به دریانوردی شد. نواحی غرب اروپا و دول واقع در این منطقه از ا ین تحولات دور نماندند و در نتیجه بنادر مهمی در سواحل و کناره های دریای شمال و دریای بالتیک شروع به فعالیت کردند. در هر یک از مناطق دریایی فوق مقررات و قواعد عرفی خاصی به اجرا در می‌آمد که مجموعه ی آن ها مقررات تجارت دریایی^[۳۳] را تشکیل می‌داد. اهم مقررات این مجموعه ی تدوین شده به شرح زیر بود:

۱۷-۱ کنسولگری دریا (liber del consolato del Mere del Barcellona)^[34]، این مجموعه قواعد که به قرن چهاردهم میلادی بر می‌گردد شامل مقررات کشتی رانی و عرف های رایج در منطقه ی مدیترانه بود که بر اساس احکام و آرای صادره از دادگاه تجار بارسلون شکل یافته بود. با توجه به گستردگی کمّی و کیفی این مقررات و ‌پاسخ‌گویی‌ بسیاری از مسائل کشتی رانی و مشکلات روابط و داد و ستد های ت جاری، کشور های بسیاری این قواعد را به کار می گرفتند و از آن تبعیت می‌کردند.^[۳۵]

۱۷-۲ قواعد الیرن (Oleron Secrolls)^[36]. قواعد الیرن (الرن) متشکل از احکام و ضوابط قضایی دریایی جاری در سواحل و بنادر فرانسوی اقیانوس اطلس بود که قدمت آن به قرن دوازده میلادی بر می‌گردد. وجه تسمیه ی این قواعد ظاهراًً دادگاه دریایی جزیره ی فرانسوی الیرن است که با جمع‌ آوری احکام آن این مجموعه ساخته و به یادگار مانده است. برخی از نوشته ها حکایت از آن دارد که قواعد الیرن علاوه بر بنادر فرانسه در بنادر اسپانیا و بریتانیا نیز به اجرا در می آمده است.^[۳۷]

۱۷-۳ مقررات دریایی ویسبی (Visby Maritime)^[38]، در گذشته چنین رسم بود که مقررات دریایی حاکم در هر بندر به نام آن بندر شهرت می یافت. مقررات دریایی ویسبی مجموعه قواعدی بود که در جزیره ی گوتلند سوئد در دریای بالتیک به اجرا در می‌آمد و شهرت جهانی پیدا کرد. این مقررات در دادگاه های تجاری، که اصولاً از دادگاه های سلطنتی جدا بودند، مورد استفاده و استناد قرار می گرفت.^[۳۹] مجموعه مقررات ویسبی شامل خلاصه ای از مقررات الیرن، مقررات مربوط به بندر آمستردام و مقررات هانز است.^[۴۰]

۱۷-۴ راهنمای دریا (le guidon de la mer)، مجموعه مقررات راهنمای دریا که در شهر روان^[۴۱] فرانسه و قرن شانزدهم وضع شد مشتمل بر قواعد و مقررات مفصلی درباره ی بیمه دریایی است.

گفتار سوم: دوره ی جدید

دوره های گذشته شاهد توسعه و شکوفایی کشتی رانی و ارتقای کیفیت وسایل فنی دریانوردی بود و به موازات آن قواعد و مقررات حقوقی مربوط به ا ین نوع فعالیت ها نیز به گونه ای که بیان شد، گسترش یافت. اما تا آن زمان اقدام جدی و مؤثری در جمع‌ آوری و کد بندی این مقررات به عمل نیامده بود. لوئی چهاردهم، پادشاه فرانسه، در سال ۱۶۸۱، فرمان مشهور خود را راجع به کشتی رانی صادر کرد. به موجب این فرمان و همت کالبر، وزیر دارایی او، کمیته ای مأمور وضع مقررات مربوط به کشتی رانی شد. این کمیته مطالعه و بررسی قواعد مجموعه های جمع‌ آوری شده مشهور قرون وسطای اروپا را در دستور کار خود قرار داد و تلاش کرد تا با اقتباس از ا ین مجموعه ها مقررات جدید را وضع کند. این فرمان به طور گسترده تمامی فعالیت های دریایی را در بر می گرفت و مشتمل بر پنج قسمت بود که به ترتیب عبارت بودند از:

۱٫ ضابطان قضایی و انتظامی دریایی و صلاحیت آنان؛

۲٫ دریانوردان و کشتی های دریایی؛

۳٫ قرارداد های اروپایی؛

۴٫ پلیس بنادر، ساحل، خلیج ها و لنگرگاه ها؛

۵٫ صیادی.

قواعد این فرمان به طور شگفت انگیزی بر وضع قوانین بعدی فرانسه در زمینه ی تجارت دریایی و

همچنین مقررات سایر دول اثر گذاشت و بسیاری، مقررات آن را به عنوان یک یادگار ابدی پذیرفتند.^[۴۲] در سال ۱۸۰۷، یعنی زمانی که قانون تجارت فرانسه به تصویب رسید، احکام و قواعد فرمان ۱۶۸۱ با عنوان مقررات دریا نوردی در کتاب دوم این قانون جای گرفت و دیری نپایید که همین مقررات الگوی تصویب مقررات تجارت دریایی و حقوق دریایی دیگر کشور ها شد. ایران، لبنان و مصر از جمله این کشور ها محسوب می‌شوند.

مبحث چهارم: یکسان سازی حقوق دریایی و حقوق دریایی در ایران

گفتار اول : یکسان سازی حقوق دریایی

در سال های آخر قرن نوزدهم و اول قرن بیستم در هر کشور قوانین خاصی برای نظارت بر کشتی ها اعمال می شد. مثلاً در انگلستان قانون ۱۹۰۶ مربوط به کشتی های تجاری بر خط شاهین کشتی های خارجی و بارگذاری بر روی آن ها اعمال می شد و در فرانسه قانون ۱۹۰۷ خدمه و کارکنان کشتی صرفاً درباره ی کشتی های فرانسوی به اجرا در می‌آمد، در حالی که مقررات مربوط به معاینه های کشتی ها علاوه بر کشتی های فرانسوی برای کشتی های خارجی اعمال می شد.

کثرت مقررات کشتی رانی، حقوق دریایی را تزلزل مواجه می ساخت و دسترسی به مقررات یکسان و ضوابط یکنواخت مربوط به مباحث مهمی نظیر قابلیت دریانوردی کشتی ها، گواهینامه های دریانوردی و غیره در سایه ی تعارض میان قوانین ملی کشور ها غیر ممکن می نمود. سر در گمی ناشی از نبود مقررات یکسان دریایی تا به آنجا پیش می‌رفت که کشتی هایی که به بنادر مختلف رفت و آمد می‌کردند گاه می بایست در آن واحد از مقررات متضادی پیروی می‌کردند. از همین رو دولت ها ‌به این نتیجه رسیدند که تنها با قرارداد هایی بین‌المللی که رعایت حداقل استاندارد هایی را بر کشتی ها تحمیل می‌کند، می توان به یک راه حل رضایت بخش طولانی مدت دست یافت. این گرایش در چند مرحله دنبال شد:

– یکسان سازی قوانین ملی از طریق انعقاد موافقت نامه های دو جانبه به ویژه بین دول مطرح در امر دریانوردی؛

– با برگزاری کنفرانس های بین‌المللی برای تدوین و تصویب مقررات و ضوابط کاملاً جهانی؛

– استقبال از سازمان های بین‌المللی فعال در مطالعه و بررسی مسائل دریانوردی و پذیرش ابتکار عمل آن ها در تهیه و تصویب اسناد بین‌المللی لازم الاجرا.^[۴۳]

انجمن حقوق بین الملل^[۴۴] اولین نهاد بین‌المللی غیر دولتی است که در فرایند یکسان سازی حقوق دریایی ابتکار عمل را در دست گرفت و با کوشش های خود توانست مقررات معروف به قواعد «انورس»^[۴۵] را وضع کند. مقررات و قواعد مربوط به بیع دریایی (C.L.F)^[46] نیز محصول تلاش های همین سازمان است که در سال ۱۹۲۸ وضع شد. کمیته ی بین‌المللی دریایی (C.M.I)^[47] نهاد دیگری است که در سال ۱۸۹۷ در بلژیک تأسیس شد و تعداد زیادی از حقوق دانان و دریانوردان خبره را به عضویت پذیرفت. این کمیته اقدام به بررسی طرح هایی کرد که ‌گروه‌های ملی برای حقوق دریایی آماده کرده بودند. سپس از دولت بلژیک درخواست کرد تا کنفرانس دیپلماتیکی را به منظور گردهمایی دولت های دریای تشکیل دهد. این کنفرانس در نوبت های مختلف به طور متوالی تشکیل و به تصویب چندین معاهده ی بین‌المللی دریایی منجر شد، که مهم ترین آن ها عبارت اند از: